2005年08月21日
下北沢X物語（３３６）〜鉄道ゲージに臭う馬（中）〜
ゲージの幅は文化を背負っている。１３７２�个箸いζ端譴糞案刺�はどこから始まったのだろうか。その秘密は鉄道の歴史にある。手元にある「鉄道百年略史」（鉄道図書刊行会）を調べてみる。すると、１８８２年（明１５）にこうある。
６．２５ 東京馬車鉄道（現都営）東京市内軌道新規開業（馬力 １３７２�弌�
新橋と日本橋の間に馬車鉄道が開通した。この軌道の幅が１３７２ミリであった。これを「馬車軌道」と言った。馬がレールに乗った客車を引っ張っていた。軌道敷きのまん中は馬が通る、それには一定の広さがなくてはならない。馬は走りながらでも糞を垂らす。馬の生理、馬の歩き方を考えてその軌道幅が決まった。
馬車鉄道は、やがて、電動で走る電車に変わった。前に引いた、「鉄道百年略史」には１９０３年（明３５）の項に、「東京でも馬車鉄道だった東京電車鉄道が電化し（８．２２）、東京市街鉄道も開業した」とある。
このとき人々はみな馬なしで走ってくる電車に驚いた。だれもが電車の下をのぞき込んだ。馬の足が見えるはずだと思って見る。ところが、丸い車輪があるだけだ。電気は目に見えない、モーターで動く電車は理解の範囲を超えていた。むしろ、牛馬の足が見えた方がわかりやすかった。が、近代は人には優しくはない。ものごとは機械的に進行する。
馬車から電車に変わっても軌道幅はそのままだった。やがて、東京に市電のネットワークが延びていった。そして、渋谷や新宿追分まで広がった。それに繋げようとしたのが、京王電軌鉄道であり、玉川電軌鉄道である。「ゲージの規格は輸送にあたっての経済効率性と密接に関係している」、市内線とつながる方がより儲かるという判断があったからである。
京王帝都も、玉電もともに「東京市電」の幅に軌道幅を合わせた。前者の開業は大正二年（１９１３）、後者の開業は明治四十年（１９０７）である。明治大正にできた京王や玉電は市内乗り入れを考えて「馬車軌道」とした。震災後の復旧、それと建設ラッシュの都内に直通で砂利を運べるという考えもあってのことだ。
京王電軌鉄道は北、玉川電気鉄道は南、この南北を走る馬車軌道の間に、線路を敷設したというところはおもしろい。小田急は京王と同じく起点を新宿とした、一方の帝都線は玉電と同じ渋谷を起点とした。起点駅が一緒であれば同方向には走れない。小田急は南西にずりおちながら小田原に向かった。一方の帝都線は北西にずりあがりながら吉祥寺をめざした。
小田急は昭和二年、帝都線は昭和八年に開業した。ともにゲージ幅は 1067mmである。これは現在のＪＲと同じである。小田急も帝都も東京の市内線との連絡は営業戦略にはなかった。東京西域の郊外鉄道として作られた。とくに小田急は神奈川県北部の鉄道未通区間をカバーして小田原へと接続した。みごとな策略である。
ゲージの栄枯盛衰である。馬車軌道は廃れた。明治から大正にかけて全国規模で鉄道はつぎつぎと敷設された。昭和初期には鉄道によるネットワークが完成していた。昭和の時代のゲージ幅の主流は国鉄、官設鉄道規格1067mmである。
（写真は小田急の線路、下北沢２号踏切から下北沢３号踏切を撮ったもの1067mm）
（写真は小田急の線路、下北沢２号踏切から下北沢３号踏切を撮ったもの1067mm）
rail777 at 20:55│Comments(0)│TrackBack(0)│
