2025年10月26日
下北沢X物語（5282）―鉄道X信奉者はカルト系か―
（一）この頃、深い感慨を持つ「熱く、長く生きてきたなあ！」とつくづく思う。確かに夢中だった、景物を眺め、人に話を聞き、そして文章を書きまくってきた。人生、これら片鱗が時に物を言う、先だって取材を受けた、一時間半もカメラは回っていた。趣旨は下北沢の怪奇伝説についてである。事前の打ち合わせもなく、即取材だった。下北沢における不思議現象にはあまり触れていない。ゆえにどうして私にスポットを当てたのかという疑念があった。が、取材を受けているうちに分かった。ディレクターは『下北沢X惜別物語』を下調べで丹念に読んでいた。当地の土地文化についてこれほどマニアックなものはない。考えようによってはX交点を熱く思慕する者、これは都市伝説かもしれぬ。
もう何百回も聞かれた、どうして下北沢を調べ始めたのですか？という問いだ。
「東北沢4号踏切、これは交番前踏切、茶沢通踏切とも言われます。かつては開かずの踏切の代表格です。私は、中野区へ自転車通勤をしていました。ここで必ず捕まります。20分、ときに30分も踏切が開かない。この時間がもったいない。それで待ち時間を利用して付近をぐるぐる回ったのです、このことを通して知ったのがこの町の匂いなんです。一つはドブが臭うのです。もう一つは鉄粉ですね」
「鉄粉というのは？」
「もう二十数年前のことですね、その頃の電車はブレーキシューを履いていたのですよ。これは車輪踏面に押しつけることで減速させる摩擦材のことを言います。電車は止まるときに靴を車輪に押しつけるのです。このときに鉄粉が飛ぶのですよ。ほら、昔は駅の線路は回りが茶色だったでしょう。飛び散った鉄粉が雨で錆びるのですよ。今は、ディスクブレーキだから鉄粉は飛び散らないのです」
「昔の子どもは、上の電車下の電車と言っていました。上は帝都線です、下は小田急線です。両線の電車が停まる度に鉄粉をまき散らしていました。これが匂うわけなんです。しかし、これも微かにですよ。『おお、今日はブレーキシューの粉が匂うな』というのは、その筋のプロですね（笑う）」
（二）
電車は近代の産物である、東京では市内線が発達していく、路線が増えると線どうしがクロスするようになる。すると乗り降りが倍になる、それで電車の交差部は繁盛するようになる。電車の交差部は賑わう、『東京の三十年』で田山花袋が言っていた。この交差部は市内線の場合はフラットである。平面交差は文字通り十字交差路となる。
東京西郊は、いわゆる武蔵野だ、特徴は起伏である。ここで鉄道が交差する場合は、一筋縄ではいかない。丘陵を勘案しながら交差をする。井の頭線は後発組である。渋谷に発した鉄道は、既設線と交わる。一つは京王本線、もう一つは小田急線だ。どうやって交差をさせたのか。興味深い。
明大前は、京王本線と井の頭線がほぼ十字クロスで交わっている。どのように敷設したのかは分からない。が、この両線は別会社であった。後発組の井の頭線は本線京王へは邪魔にならないようにまっすぐにクロスさせたのではないか、これは推測である。
明大前ではよく乗り換える。が、井の頭線から京王線に乗り換えるときに、方位が狂わされる。下りを待っていると反対方向から電車がやってくる。これは何時乗っても同じである。十字クロスには時空のゆがみがあるのではないか？
下北沢の場合はどうか、小田急線と井の頭線は兄弟会社だった。これも想像だが、京王本線を潜るときに礼節を尽くしてまっすぐに交わったのではないか。交差を考える場合は、明大前を優先させた。下北沢の場合は、身内だからどう交差しようが許される。そんなことがあったのではないか。
（三）
取材では事前に企画書が送られてきた。
「下北沢という地域において、いわゆる『タイムワープ』『タイムスリップ』『パラレルワールド』あるいは『時空の歪み』『磁場の歪み』に関する現象が話題となっております。下北沢の不思議体験に関して、タイムワープなどが関係している可能性もあるのではないかと考えております。きむら様的に、なにかご見解をいただけないかと思っております。」
とあった。
私はこれを見て思った、これは都市論ではないか？と。
この記事へのコメント
2. Posted by きむらけん 2025年10月29日 22:19
>>1 すぎたまさん コメントをありがとうございます。ブレーキ時の匂いなんですが鉄が焼けるにおいですね、ディスクブレーキなっても変わらないということは納得しました。私が言っているの擦過によって発生するにおいではなく、飛び散る鉄粉のにおいなんです。微細ですね。嗅ぎ分けられる人はいたか？とは思います。
1. Posted by すぎたま 2025年10月28日 22:05
きむらけんさまこんばんは。
電車のブレーキの「におい」ですが、勘違いなされている方が意外に多いです。
あのにおいは、鉄が焼けるにおいでは無く、レジンで出来たブレーキシューが車輪に押しつけられて、熱によってレジンが焼けてにおうのです。
ディスクブレーキであるかどうかはあまり関係ありません。
そもそも小田急の車輌で、ディスクブレーキを採用したのは3000系SE車の中間車サハ3000形（KD18形台車）と、旧4000系のパイオニアIII形台車（TS-706M）です。
井の頭線では3000系の台車がやはりパイオニアIII形で（TS-703）、ディスクブレーキでしたが、このパイオニア台車は、特定条件で輪重抜けが起こり、小田急では脱線事後が発生、京王井の頭線でも、モーターに特有の振動が悪影響をおよぼすとのことで、特性が良くない台車ということになってしまいました。
その後はディスクブレーキの車輌は小田急の旧4000系がモーターを交換した際に、TS826台車で採用したのと、井の頭線の戦後新製車であったデハ1800形のうちの2輌に台車亀裂が発生したとかで、交換用にTS117形という台車が採用されただけです。
ちなみにディスクブレーキだから、レジンの焼けるにおいがしないということはなく、ディスクを抑える「ブレーキパッド」はレジン製なので、同じようなにおいはするでしょう。
電車のブレーキの「におい」ですが、勘違いなされている方が意外に多いです。
あのにおいは、鉄が焼けるにおいでは無く、レジンで出来たブレーキシューが車輪に押しつけられて、熱によってレジンが焼けてにおうのです。
ディスクブレーキであるかどうかはあまり関係ありません。
そもそも小田急の車輌で、ディスクブレーキを採用したのは3000系SE車の中間車サハ3000形（KD18形台車）と、旧4000系のパイオニアIII形台車（TS-706M）です。
井の頭線では3000系の台車がやはりパイオニアIII形で（TS-703）、ディスクブレーキでしたが、このパイオニア台車は、特定条件で輪重抜けが起こり、小田急では脱線事後が発生、京王井の頭線でも、モーターに特有の振動が悪影響をおよぼすとのことで、特性が良くない台車ということになってしまいました。
その後はディスクブレーキの車輌は小田急の旧4000系がモーターを交換した際に、TS826台車で採用したのと、井の頭線の戦後新製車であったデハ1800形のうちの2輌に台車亀裂が発生したとかで、交換用にTS117形という台車が採用されただけです。
ちなみにディスクブレーキだから、レジンの焼けるにおいがしないということはなく、ディスクを抑える「ブレーキパッド」はレジン製なので、同じようなにおいはするでしょう。
