柿の木坂
2020年08月27日
下北沢Ｘ物語（4073）―黒馬に驚嘆：柿の木坂のクラウス―
（一）「ぼくはお兄ちゃんが『くらうす、くらうす』というので『倉にある臼のことなの？』って聞きました。『まるっきし違うよ、本物をみないと分からないぞ、よしそれを見に柿ノ木坂に行こう』とお兄ちゃんが言います。よろこんでついて行きました。すると谷が深く削られていました。『あれがくらうすだ』と。見ると黒い箱が煙を吐きながらやってきます。後ろに子分みたいなものを引き連れてきます。『いいかあれが機関車クラウスだ、後ろについているのはトロッコだ、ああやって土をいっぺんに運ぶんだよ』と。その機械はずんずん近づいてきます。そして『ピヒョッ』と笛を吹きました。ごったんぐったん大きな音を立てました。八雲尋常小学校三年新倉豊は機械馬を初めて見たのです……
柿の木坂は険しい坂であった。東横線を通すにはここを越えるしか他に方法はなかった。ここで行われたのは丘陵を突き崩す大がかりな土木工事である。このときに使われたのがクラウス、ドイツ製のB形タンク式蒸気機関車である。『東京急行電鉄５０年史』には写真がある。「蒸気機関車クラウス号が活躍する柿ノ木坂付近の建設工事」というキャプションがついている。機関車が導入されたことは間違いない。
〇この機関車は、いつ導入されたのか。東横線開通後なのか、開通前なのかである。
まず、問題である、柿ノ木坂は地元民にとっては重要な道路が通っていた。鉄道を敷設するに当たってどうするか、会社側は、柿の木坂を横切って線路を敷設する計画であった。これを聞き知った地元民は反対した。踏切が柿の木坂にあると車馬が通行するに当たってはとても危険である。この地元民の意見については、『東京急行電鉄５０年史』（昭和４８年発行）でも記録している。「柿ノ木坂付近住民の鉄道省あての陳情」というコラムを設けて紹介している。その一節だ。
電車疾行の為突然の往来止めが如何なる結果を招来すべきや之亦推して知るべき候。
（原文は漢字片仮名交じり文）
住民のその意見を会社側は聞き入れた。『東京急行電鉄５０年史』ではこう記述する。
柿ノ木坂の踏切道（現在の目黒通りとの交差箇所）について、鉄道省に対する地元関係者からの陳情があったため。柿ノ木坂付近の勾配を変更し、営業開始後までに同踏切道を立体交差化することになった。
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2020年08月25日
下北沢Ｘ物語（4072）―東横線敷設と柿の木坂騒動―
（一）都立大学駅は、開設されたとき「柿の木坂駅」と言った。線路敷設時にこの坂との闘いがあった。急坂の名残は今も駅の構内に残っている。それは階段だ、聞いてみるとやはり誰もが都立大学の階段はきついという。特に下りが怖い、知人にここを転げて足を折ったという人もいた。柿の木坂駅時代は地表駅だった。昭和３６年(1961)に高架となった。今、高架下に東急ストアがある、このスーパー二階建て構造だ。この上にホームがある。ホームから外を覗くと隣接したビルの四階ぐらいの高さがある。なぜこんなに高くしたのか。駅の東に柿の木坂がある。これを越えるために高架を高くしたのだろう。地形因縁が今も生きている駅だ。
東横線都立大学駅は東端に高架橋がある。下を走る目黒通り（二子道）をまたぐためのものである。線路敷設時に鉄道側は平面交差と考えていた。が、道は地域の生活重要路である、柿の木坂を荷車で通って野菜などを都心に運んでいた。会社の計画について、「無謀だ」、「坂の途中で荷車は止まれない」と反対をした。「必ず轢殺の惨事を惹起するは明なる次第」と鉄道省に陳情書を出した。
坂の途中に踏切を設けることは無理があった。それで会社側は設計を変更して立体交差をすることに決めた。しかし、大きな計画変更だ、開通時には間に合わない。それで「電車が開通し営業が始まった段階で立体交差の工事をする」（「めぐろの昔を語る」）ことにしたようだ。
敷設工事は始まった。これによって昭和２年(1927)８月２７日に渋谷と丸子多摩川駅間が開業した。
開業当初、駅名は、柿の木坂駅だった。線路敷設に当たってはこの坂は難敵だった。これを克服して開業がなった。坂に敬意を払って名づけたのだろうか。
「いやね、隣の碑文谷駅を出るだろう。坂を登って柿の木坂までくるわけさ、ここからぐっと下がって柿の木坂駅に入っていくのさ、キイキキと制動が掛かって電車が停まるのさ、これは見ものだよ」
初めて電車に乗った乗客の弁だ。
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2020年08月24日
下北沢Ｘ物語（4071）―古代（二子道）と近代（東横線）の衝突―
（一）ついこの間最寄り駅都立大学駅の階段で転びそうになった。このときにふっと思い出したのは「柿の木坂」だ、この坂「ストンと落ちる」ほどにきつかったという。駅階段もきつい、踏み外せばストンと下に落ちていきそうだ。今、エスカレーターは標準装備となっているが、ここにはない。設置が求められるがなかなか設置されない。その理由は、地形構造上の問題ではないかと推理される。都立大は平地駅をかさ上げして高架駅としたものだ。ホーム東端は道路をまたぐ高架橋だ、続いて切り通しとなる、丘陵を切り開いて作った部分である。多分ここに線路を通すために高さが合わせられている。このレベルが高い、それで自然と高架駅は高くなった。ホームへの階段の勾配がきつい。高架下もテナントなどが入っていてエスカレーターを設置する場所もないほどにきつきつだ。この問題の根源に近代と古代との衝突があるのではないかと思った。
私の住むところにある川は、西から順に言うと、多摩川、矢沢川、呑川となる。いずれも左岸が高い。鉄道にとっては障害だ。これをどう乗り越えたのか興味深い。
呑川左岸も険しい。この地形が面白い、ちょうど東横線の切り通しあたりを基部として南へと細長い半島状の舌状台地が南へ延びている。自分では何度も歩いて、勝手にこれを大岡山半島と称している。これを横断しているのが池上線であり、目黒線であり、東横線である。
景観として今も見応えがあるのが池上線だ。石川台駅のすぐ東には深い深い切り通しがある。写真撮影の名所となっている。線路敷設時には相当な難工事だったことが想像される。
柿の木坂も呑川左岸の谷である。これを越えるには相当な苦労があったようだ。
その道の高低は鷹番方向から来て、現碑文谷保健所の前あたりから上り坂（どぜむ坂）となり、しばらく同じ高さが続いた後、現在のガソリンスタンドのある辺りから、「ストンと落ちるように」柿の木坂があった。
等々力・深川（＊深沢の誤植だろう）・衾方面から来る野菜を積んだ荷車は、単独ではこの坂を上ることはできなかった。そこで三台、五台と集団を組み。坂に来ると一台ずつ協力して引きあげた。このような協力を「もやい」「もやす」などといった。逆に坂を下る時は勢いがついて大変危険であった。
めぐろの昔を語る 編集 目黒郷土研究会 発行 目黒区教育委員会 平成七年刊
大正末から昭和にかけての時代だろう。柿の木坂は重要な交通路であった。一帯は往時畑地が多かった。生産された農産物がこの坂を通って都心に送られた。
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